GM 5L40-E: Generelles zur Haltbarkeit
Bei den Getrieben gibt es einmal die Herstellerangabe für welches Drehmoment es spezifiziert ist und meistens noch eine weitere Angabe welche die eigentliche konstruktive Auslegung des Getriebes angibt. Denn kein Hersteller entwickelt ein Getriebe welches z.B. 250 Nm aushält ohne jegliche Toleranz. Da wird für z.B. 300 Nm entwickelt und für 250 Nm spezifiziert. Da weiß man dass es mit 250 Nm problemlos hält da es nicht "am Limit" läuft. Kein Hersteller möchte schließlich hohe Garantiefälle haben.
Hier mal erklärt am Beispiel des GM 5L40-E, 5-Gang-Automatikgetriebe:
Das 5L40-E ist von GM für 340 Nm spezifiziert und GM gibt offiziell eine haltbare Dauerbelastung von +25% an. Es ist also technisch bzw. konstruktiv für mindestens 425 Nm ausgelegt (vermutlich noch etwas mehr) und wurde daher werbewirksam 5L40-E benannt, die 4 steht für 400 Nm Eingangsdrehmoment welches es dauerhaft ohne Probleme abkann da es eben auch noch mindestens 25 Nm von der konstruktiven Grenze entfernt ist.
Bei BMW gab es 1998 - 2000 den 530d mit 184 PS und 390 Nm, das 5L40-E hieß bei BMW A5S360R. Rein von den Werten her war es mit spezifizierten 340 Nm bei genutzten 390 Nm also zu schwach. Da es baulich aber mindestens auf 340 Nm + 25% ausgelegt war (425 Nm), lief es entsprechend (wenn die Leute ihr Getriebeöl regelmäßig wechselten!) dauerhaft und zuverlässig.
2000 erfuhr der 530d ein Leistungsupdate per Software auf 193 PS und 410 Nm. Das mit diesem kombinierte Getriebe hieß bei BMW A5S390R, bei GM hieß es 5L50 und war ausgelegt für offiziell 422 Nm plus 25% (527 Nm, kam auch mit großen Ami-V8 zum Einsatz). Entsprechend war es für die bei BMW eingesetzten 410 Nm auch nicht mehr unterspezifiziert sondern hatte auf dem Papier sogar noch 12 Nm Luft, zum konstruktiven Limit sogar 117 Nm.
Erfahrungsgemäß halten beide Getriebe aber noch eine ganze Ecke mehr aus, gibt es doch viele 184 PS / 390 Nm 530d, leistungsgesteigert auf 220 bis 230 PS und 480 bis 500 Nm, sowie viele 193 PS / 410 Nm 530d welche mit 230 bis 240 PS und 500 bis 550 Nm herumfahren sowie einige Kunden von mir die mit 600 und teilweise 700 Nm seit Jahren unterwegs sind. Auch ich selber fahre 620 Nm mit dem 5L40-E, bisher ohne Probleme. Nur der Wandler kam mal neu und natürlich regelmäßig das Öl.
Und das Öl ist auch der Grund wieso das GM-Getriebe bei BMW regelmäßig gestorben ist während es in GM-Applikationen, wie z.B. dem Opel Omega B 2.5 DTI, auch mit 300 tkm noch fast wie neu war. Durch eine andere (verpfuschte) Software-Abstimmung von BMW beim 5L40-E, erhöht sich dort massiv der Abrieb, vor allem durch die Wandlerüberbrückungskupplung. Dies in Kombination mit der BMW-Aussage "Lifetime", d.h. kein Ölwechsel nötig, war damals der Todesstoß für dieses Getriebe.
Resultat: Der Ölfilter ist irgendwann voll mit Abrieb, kann weitere Partikel nicht mehr halten und diese verbleiben im Ölkreislauf und beginnen dann, das relativ weiche Ölpumpengehäuse auszuwaschen. Als Resultat fällt der Öldruck im Getriebe immer mehr ab bis irgendwann nur noch im kalten Zustand (Öl ist kalt dicker -> höherer Öldruck) Gänge eingelegt werden können, im Warmzustand ist kein Vortrieb mehr vorhanden. So sieht der klassische GM-Getriebeschaden bei BMW aus. Weitere Infos dazu in meinem anderen FAQ-Eintrag GM 5L40-E: Unterschiede BMW / OPEL bei der Abstimmung.
Laut meinem Getriebespezi, der diese GM-Getriebe nicht nur überholt sondern auch verstärkt, sind 700 Nm das maximal gesunde bei einem Seriengetriebe. Will man mehr, kann man Getriebe (Gangkupplungen) sowie Wandler zusätzlich verstärken auf bis zu 1000 Nm. Der Wandler bekommt dann z.B., wie meiner, eine Kohlefaser-Wandlerkupplung die garantiert nicht mehr rutscht.
Die Hauptwelle bricht laut seiner Aussage ab ca. 1150 Nm, hier würden dann nur extrem teure Frästeile helfen, daher macht eine Auslegung / Verstärkung auf mehr als 1000 Nm keinen Sinn, da wechselt man dann lieber auf ein anderes Getriebe.