M57D25 / M57D30 1998 bis 2005:

 

Der 1998 erschienene 3 Liter M57 im 530d E39 war der erste seiner Generation. Er hatte eine Bohrung von 84 mm und einen Hub von 88 mm und kam damit auf 2926 cm³. In Fachkreisen spricht man daher auch oft auch liebevoll vom "M57D29". Den Motor gab es in fünf Leistungsstufen welche sich nur durch eine geänderte Software und andere Injektoren unterschieden:

390 Nm / 177 PS im Range Rover TD6 (L322)
390 Nm / 184 PS im E39 530d / E46 330d
410 Nm / 184 PS im E38 730d
410 Nm / 193 PS im E39 530d
430 Nm / 193 PS im E38 730d

Der Range Rover TD6 hat die 177 PS nur auf dem Papier, in der Software entsprechen die Kraftstoffmengen exakt der 184 PS Version aus dem E39 530d mit 390 Nm / 184 PS.

Von Alpina gab es in den Jahren 2000 bis 2003 den D10 Biturbo mit gleichem Grundmotor aber überarbeitetem Kopf + Kurbeltrieb und 500 Nm / 245 PS. Um das Turboloch zu minimieren, verbaute Alpina zwei kleine Turbolader bei denen jeder von drei Zylindern angetrieben wurde. Außerdem integrierte man eine Bosch CP3-Hochdruckpumpe welche 1600 Bar Einspritzdruck lieferte. Kombiniert hatten die Ingenieure aus Buchloe das ganze mit einer dafür eigentlich nicht ausgelegten EDC15C4 Motorsteuerung welche auch bei den serienmäßigen 525d / 530d zum Einsatz kam und mit Tricks die zwei Lader und die CP3 ansteuern konnte.

 

Der im Frühjahr 2000 erschienene 525d (350 Nm / 163 PS) verwendet den 530d Block, dort wurde aber nur auf 80 mm gebohrt und durch eine andere (etwas schwerere) Kurbelwelle und andere Pleuel der Hub auf 82,8 mm gekürzt. So entstand ein Fast-Quadrathuber mit 2497 cm³, im Grunde der gleiche Kurbeltrieb wie auch schon beim M51.

Der M57D25 wurde auch im Opel Omega B 2.5 DTI (Motorcode "Y25DT") verbaut, dort per Software und minimal kleinerer Injektoren gedrosselt auf 300 Nm / 150 PS.

 

Bis auf den Alpina D10 fahren alle oben genannten M57 mit einer Bosch CP1-Hochdruckpumpe sowie maximal 1350 Bar Raildruck. Der M57D30 hat eine Verdichtung von 18,0:1, beim M57D25 wurde diese reduziert auf 17,5:1. Der M57D30 im Alpina D10 fuhr sogar nur mit einer Verdichtung von 16,0:1.

 

 

M57D25TÜ / M57D30TÜ ab 2003:

 

Mit dem 2003 erschienenem BMW E6x wurde auch der 3 Liter M57 komplett überarbeitet. Die Bohrung wurde beibehalten, der Hub aber um 2 mm von 88 auf 90 mm erhöht. Damit erreichte der Motor exakt 2993 cm³. Auch der Kopf wurde ganzheitlich überarbeitet und die Kolben wurden neu entwickelt. Die Kolbenmulde fiel nun flacher aber dafür breiter aus und entsprechend änderte sich auch der Einspritzwinkel der Injektoren von vorher 145 Grad im E39 auf nun 160 Grad. Es ist daher definitiv nicht empfehlenswert z.B. die Injektoren vom E6x 535d in den E39 zu bauen, eine Tuningmaßname die nach wie vor gern gemacht wird, jedoch konstruktiv bei längerer Volllast nicht lange halten kann wie einige Forenberichte mit Motorschäden bestätigen.

Die erste Version des M57D30TÜ hatte im E6x 500 Nm / 218 PS sowie als gedrosselte Version 410 Nm / 204 PS im E46 330d.

 

Mitte 2004 erschien vom M57D30TÜ erneut eine 2,5 Liter Abwandlung. Diesmal wurde aus Kostengründen die 84 mm Bohrung beibehalten und nur der Hub via anderer Kurbelwelle und Pleuel auf 75,1 mm verkürzt. So konnte man die gleichen Kolben wie in den 3 Liter Modellen verwenden und sparte Entwicklungskosten sowie die separate Linie zum Bohren der 2,5 Liter Blöcke. Das Resultat war ein extrem drehwilliger Kurzhuber mit 2497 cm³. Dieser hat mit dem 2,5 Liter im E39 aber absolut nichts gemeinsam, außer den zufälligerweise bis aufs letzte cm³ gleich großen Hubraum.

 

Die drei oben genannten M57TÜ fahren mit einer Bosch CP3-Hochdruckpumpe sowie maximal 1600 Bar Raildruck. Alle Motoren haben eine Verdichtung von 17,0:1.

 

 

 

Sparmaßnahmen ab 2004:

 

Alle Motoren nach dem M57D30TÜ mit 204 / 218 PS basieren auf selbigem. BMW begann aber ab 2004 damit deutliche Sparmaßnahmen einzuführen. Es wurde nicht mehr die bestmögliche Qualität von Lagern, Kolben und Fertigungsmaßnahmen bei jedem Motor verwendet sondern nur noch "so gut wie gerade nötig". Wer mehr wissen möchte:

Die Wahrheit über Chiptuning