GM 5L40-E: Unterschiede BMW / OPEL bei der Abstimmung

 

   

Dass die GM-Getriebe (5L40-E, bei GM für 400 Nm spezifiziert) bei BMW nicht lange halten, hat BMW leider ganz allein selber zu verantworten da sie unbedingt die Getriebesteuerung komplett auf den Kopf stellen mussten, entgegen der GM-Empfehlung. Es gibt nämlich einige Gründe wieso das 5L40-E im Opel Omega B 2.5 DTI verbaut (mit Opel-Abstimmung im AT-STG) deutlich länger hält.

 

Bei Opel wird schon ab ~ 30 km/h die Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK) in gewissen Situationen (Tempomatbetrieb oder kurze Zeit bei gleichbleibendem Tempo) geschlossen. Bei z.B. 70 km/h auf der Landstraße fährt man quasi fast immer mit geschlossener WÜK während sie bei BMW unter 100 km/h fast nie schließt. BMW wollte damit damals die Audi Multitronic "nachahmen" so dass eben beim Beschleunigen die Drehzahl steigt und relativ konstant bleibt und man bis weit über 100 km/h im Wandler nudelt und quasi keine Schaltvorgänge spürt.

Damit fährt man also bei BMW deutlich mehr über den Wandler, sprich übers Öl. Dieses wird entsprechend mehr belastet, wird heißer und verschleißt schneller. Man stelle sich Anhängerbetrieb mit 80 km/h vor. Zum Beispiel 800 km mit Anhänger nach Italien und man fährt diese 800 km bei BMW vielleicht je nach Fahrprofil zu 50% über den Wandler, beim Omega zu 90% mit geschlossener WÜK und damit nicht über den Wandler. Das dann noch im Hochsommer, man kann sich vorstellen wie das heiße Öl im BMW-Getriebe im Zeitraffer altert während es im Opel dank geschlossener WÜK nur schmieren, jedoch keine Kraft übertragen muss.

 

Dazu kommt dass bei BMW die WÜK per PWM (Pulsweitenmodulation) angetaktet sehr langsam geschlossen wird so dass diese mit den Jahren massiv verschleißt und der ganze Abrieb im Öl landet welches dank der "Lebensdauerfüllung" irgendwann das ganze Getriebe und den Filter zusetzt (mit anschließendem Getriebeschaden) wenn man keinen Ölwechsel macht. Da gibt es bei den BMW-Usern schöne Forenberichte über Vibrationen bei gewissen Tempi wenn die WÜK langsam schließt und dabei heftig rubbelt. Wundert mich nicht, dafür ist die WÜK ja auch gar nicht von GM ausgelegt worden.

 

Beim 5L40-E im Omega B hat Opel das wie bei den 4 Gang GM Automaten gemacht, die WÜK ist entweder offen oder zu und das schnelle schließen merkt man gerade mit frischem Öl quasi gar nicht, man sieht nur die Drehzahl kurz etwas abfallen wenn sich die Ein- und Ausgangswelle verbinden, das geht innerhalb einer halben Sekunde.

 

Der Abrieb der per PWM schleifenden WÜK kommt im BMW-Fall also noch zum ohnehin schneller verschlissenen Öl dazu und dann ist auch klar wieso das 5L40-E bei BMW bei 150 tkm schon regelmäßig stirbt während es manche Omega B 2.5 DTI gibt die auch 200 oder 250 tkm fahren ohne einmal das Öl gewechselt zu haben und das Getriebe ist oft sogar dann noch ganz gut in Schuss.

 

Obwohl sich auch hier ein Wechsel aller 80 tkm empfiehlt, am besten mit DEXRON VI Öl. Dieses ist für 160 tkm spezifiziert, das ab Werk eingefüllte DEXRON III im Übrigen nur für 80 tkm, auch bei BMW! Damit wird erneut sichtbar wie sinnfrei die Angabe einer "Lebensdauerfüllung" ist wenn das Öl schon laut Spezifikation ohnehin nach 80 tkm fertig ist..

 

Als ich mein Öl (DEXRON III) im 5L40-E bei 110 tkm spülenderweise gegen ein DEXRON VI gewechselt hab, war es zwar etwas dunkler aber noch als rot zu erkennen. Es waren auch keine Späne am Magneten, nicht mal eine Emulsion. Da gibt es Bilder von BMW-Fahrern wo es bei 100 tkm schon pechschwarz war und der Magnet bereits voll mit Späneemulsion..

 

Bei Range Rover (gehörte damals zu BMW) war es bei einem von mir optimierten TD6 (3 Liter BMW M57, ab Werk gedrosselte 177 PS und 390 Nm) mit dem 5L40-E die gleiche Seuche wie bei BMW, auch dort nudelte er bis weit über 100 km/h im Wandler herum.